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洛克希德L-1011“三星”（Lockheed L-1011 TriStar）是一款中长程，廣體三引擎噴射機。它是繼波音747和麥道DC-10後，第三款投入商业运营的宽体噴射客機，亦是洛歇公司的唯一一款大型噴射民航客機。該機型以其超前的航電技術聞名，是首款獲得認證具備CAT IIIB全自動著陸系統的客機。機艙設計包含多項創新，如搭載專用電梯的下層甲板廚房、配備大型下放式銀幕的投影電影院，以及可手動調節進光量的偏光防眩光窗戶。其搭載的三具勞斯萊斯RB211發動機採用先進的三轉子設計，在靜音與燃油效率上表現相當優異。
在1968年至1984年間，該機型共生產250架。儘管技術卓越，但受限於勞斯萊斯研發過程中的破產重組導致交付延誤，以及涉及日本前首相田中角榮受賄的洛克希德事件等負面打擊，導致計畫嚴重虧損。洛克希德公司隨後宣布退出民航市場，將業務核心轉回國防航太領域，其後來與馬丁·馬瑞塔公司合併成立洛克希德·馬丁公司。因此L-1011至今仍是洛克希德公司唯一量產的大型民航噴射客機，基本上三星式飛機已退出了商業用途，至今僅有一架仍在役，即諾斯洛普·格魯曼使用的觀星者號。
自從1961年結束問題不斷的L-188「伊萊克特拉」產線後，洛克希德自民用航空领域撤退，但在戰略噴射運輸機項目，洛克希德以C-141舉星式及C-5銀河式連續兩度獲得了軍方採用，這使洛克希德對大型噴射機仍有深厚的科技基礎積累與工程開發團隊。然而，1960年代的洛克希德公司業務並不穩定，F-104量產當時已經步入尾聲，向客戶提出的CL-1010則乏人問津；為美國陸軍研製的AH-56夏延直升机則出現技術面的瑕疵；加上戰略運輸機的潛在訂單受到美軍預算樽節的限制，採購總數可能不如預期，為了解決營收壓力，洛克希德嘗試重新回歸民航機市場。
1960年代，美国航空向洛克希德和道格拉斯公司提出了研發一款比波音747小，但是仍然能夠載運較多的旅客，從达拉斯国际机场或紐約飛往倫敦、南美洲的飛機的要求。在軍方訂單遭遇各種不順利的洛克希德，於是準備重返民用市場，L-1011三星式飛機在此背景下應運而生。
三星式客機最初為雙引擎設計，洛克希德在1966年對美國航空以外的航空公司進行過一次市場調查，從市場調查中得知，具備大運量需求的城際航線距離在400海浬左右，需求座艙數量在230至250人座左右，因此洛克希德認為飛機航程在1,400海浬左右便可滿足客戶需求。但是為了讓飛機有足夠的推力在現有跑道上起飛，以及對應美國政府對雙發延程操作僅有60分鐘的限令，1960年代的雙發動機客機在法規尚不能執行跨洋航線，最終決定採用三引擎的設計。
至1967年11月，洛克希德完成了三星式客機的工程繪圖工作。對外銷售的三星式客機最終設計方案是一款雙走道、最大載客量400人、三引擎設計、低噪聲（在70年代初，美國東方航空稱L-1011為「靜音客機」）、更可靠、更具經濟效益的飛機。在洛歇推出三星式時，道格拉斯幾乎同時推出了外型、性能都相接近的DC-10。三星的中央引擎佈局放置在機體之內，類似於波音727，而DC-10的中央引擎則是在垂直尾翼的中間。DC-10的中引擎更强大、更易維護；而三星式的中引擎則在噪音和可靠性上更為優勝。L-1011和DC-10的一个主要區别是洛克希德為L-1011選用了勞斯莱斯的RB211渦輪扇發動機。RB211採用了當時獨一無二的驅動軸三轉子設計，使其效率和推重比要優於同期任何其它的引擎。這將使得L-1011經濟性更佳，也是主要賣點之一。
同樣在1967年較早的時間，道格拉斯也提出了三發動機設計的DC-10客機。兩架飛機在設計風格上高度相似並非有商業間諜竊取，原因是機場硬體設施與法規侷限之故。美國航空雖然展現了對三星式的濃厚興趣，但最後仍然選擇了道格拉斯DC-10，理由是美航成功遊說道格拉斯公司降低DC-10的報價。失去了美航訂單，三星式的生產線在接受了環球航空和美國東方航空的訂單後開始正式展開。三星式的零件生產雖然多在柏本克的洛克希德工廠製造，但是飛機需要更大尺寸的廠房執行整機組裝，為此洛克希德耗資5,000萬美元在加州棕櫚谷的美國空軍第42號工廠基地中租用土地搭建占地270公頃的大型組裝廠，該廠又被稱為「沙漠之星工廠」。
道格拉斯和洛克希德在三發動機寬體客機的發表時間與投入服務規劃大致相近，也使得兩款機型在問世前就開始競爭。三星式的機身研製進度雖未落後DC-10，但是發動機開發延宕，讓DC-10是比三星式早一年投入市場運營。1971年2月，劳斯莱斯在為RB211投入了大量研發費用后，幾乎陷入破產邊緣，一度要由英國政府接管，這使得L-1011的生產陷入停頓，洛克希德一度考慮轉用美國引擎制造商的發動機，包括通用電氣或者普惠。但是三星式的引擎艙設計缺乏改造彈性，僅能與體積更小的RB211相容，使得洛克希德打消更換發動機的意圖，轉而遊說美國政府協助拯救RB211項目。
最終英國政府同意對勞斯萊斯進行政府補助，前提是美國政府也需向洛歇公司提供银行貸款擔保以使其完成L-1011项目。盡管有反對聲音，包括时任加利福尼亞州州長的羅納德·里根，美國政府還是對洛歇進行了擔保。英國政府金援RB211開發的交換條件是勞斯萊斯股權遭到政府收購，從民營企業暫時轉型為政府持有多數股份的準國營企業。
三星式於洛歇内部的開發編號為L-093，原型機於1970年11月17日首飛。在1972年4月14日獲得了適航許可證後，首架三星式在4月26日正式交付美國東方航空使用。為了進一步宣傳新機型，1972年，由洛歇著名試飛員Tony LeVier駕駛着一架L-1011進行了一次環球飛行。
在加利福尼亚伯班克和帕姆代爾組裝的L-1011除了面临着波音747的強烈競爭，作為其極其相似的機型，麥道DC-10，也為其銷量帶來壓力。由於環球航空宣稱三星式是世界上最安全的飛機之一，而在同时，競爭對手的DC-10正受到設計問題帶來的安全問題的困擾，這也使得環球航空達到了它的巔峰時期。
相較於產量250架的三星式，DC-10一共生產了446架。三星式產量低下的部分原因是由於三星式的延遲交付，但是更主要的原因可能是一開始沒有提供一個更重，航程更長的型號。在政府控制下，勞斯萊斯的研發資源被嚴格控管，確保已執行中的工程項目可以如期交貨，而且公司的主要資源被投放到仍需大量修改的三星式原配引擎上。相比之下，對手公司特别是通用電氣很快就開發出了更大推力的CF6引擎，競爭對手DC-10的「洲際型」版本DC-10-30和當時崛起的新星、擁有三星式相同航程但成本更低的雙發客機空中巴士A300能夠被更快投入市场。長程DC-10和A300帶給潛在用户的靈活性很快使得L-1011處在了一個十分不利的地位。雖然勞斯萊斯繼續開發了更高推力的RB211-524並被L-1011-200和-500型使用，但是這花費了很多年的時間。
若從商業角度評估L-1011與DC-10的勝負，則是沒有贏家—兩架飛機獲得訂單與產值都沒能達到收支平衡点，洛克希德在完成L-1011訂單後完全退出民航市場，但DC-10設計瑕疵導致事故頻發的麥道也缺乏足夠資金進行下一代寬體民航機發展，寬體機市占最後被ETOPS政策放寬後誕生的新世代雙發動機寬體客機給雙雙擊潰。這個競爭案例為後來的航太廠商提供了一個經典的商業典範，解釋若一個無法容納兩款機型競爭的市場出現兩間競爭者加入競爭時會發生什麼情況。
L-1011三星式具有先進的自动驾驶系统，并且是第一种具有美国联邦航空局自动着陆认證的广体式客机，使得三星式可以由机上自动驾驶系统进行零能见度的完全自动化降落。L-1011使用一套惯性导航系统来获得相关的导航资料；且可以通过输入所在地的经度和纬度对系统进行校准。
三星式拥有獨一無二的直接升力控制系統（DLC），能够在着陆时非常流畅的进場。DLC能够通过自动控制机翼扰流板来维持飞机进场时的下滑角。不同于透过调节仰角来维持下滑率，DLC通过一套四余度的液压系统来维持一个更稳定的机身仰角。在组装机身时还采用了一套特殊的高压焊接技術，令L-1011的机体擁有非常高的抗腐蚀能力。機械式的伸縮部分，以及艙門與加壓系統之間的設計也具備相當巧思。
另一方面，洛歇為增加客艙空間，特意把廚房安裝在機身中間的下層行李艙位置，此舉除有效提升機艙使用空間外，更令廚房的空間比其他同類型飛機大，大大方便備餐需要，而這個設計至今只被伊留申-86和伊留申-96採用。機員可利用4部升降機運送餐具和食品進出客艙。
該飛機也是機上娛樂的先行者，不但有空中酒吧，可以在客艙播放電影，還配備了變色舷窗技術。
早期的L-1011，如-1、-100和-150型和后期型号之间可以通过中引擎舱的不同设计来识别。早期型号的引擎舱的进气口呈圆形，而后期型在中引擎进气口和机身顶部之间添加了一个垂直的鳍型结构。
交付给太平洋西南航空的两架L-1011安装了内置式登机梯，使乘客可以从原先的前方行李舱位置进出飞机。这使得飞机可以在没有登机桥的停機坪上下旅客。这两架飞机后来被转卖给了秘鲁航空和世界加拿大航空。
