历史上的今天 23 四月 此日发生的事件。

泰坦尼克号（英語：RMS Titanic）是一艘冠以“皇家邮政船”前缀的远洋班轮，也是白星航運公司旗下的3艘奥林匹克级远洋班轮之一，在当时是全世界最大的且正式投入运营的海上船舶，由貝爾法斯特哈蘭德與沃爾夫造船廠建造。
需要注意的是，它的总吨位GRT（用于丈量船舶内部空间的体积单位，1GRT等于2.83立方米）仅比同一级的奥林匹克号高出2%，且处女航时更大的德国英白拉多號（SS Imperator）已经接近建造尾声，比泰坦尼克号高出15%，她并非空前绝后。
在船只航行的第五天，它与浮冰擦碰致其沉没，造成1500余人罹难，暴露了当时国际航运在救生设备、通信和值班制度等方面的严重不足，成為近代史上最嚴重的和平時期船難之一，船长和总设计师均丧命于海难。
为此，英国牵头于1913年召集包括美国、法国、德国等在内的各大海运国召开国际会议，并于1914年在伦敦签署了首部《海上人命安全公约》（SOLAS），该公约由国际海事组织（IMO）的前身——政府间海事协商组织（IMCO）推动设立，旨在统一全球海上安全标准，包括强制配备足够救生艇、全天候无线电守听和改善船体水密分隔等规定，成为现代海上安全制度的重要里程碑。
该船在頭等艙在設計上追求相对舒适的合格水平，設有健身房、游泳池、接待室、餐廳和客艙，但是，泰坦尼克号内部设施仅是在奥林匹克号的基础上的延续，并非飞跃性提升。船上有一臺高功率的無線電報機，由馬可尼無線電報公司為乘客提供電報收發服務，以及鐵達尼號的航務通訊。
1985年，前美國海軍軍官羅伯·巴拉德率領團隊發現了鐵達尼號殘骸，該船分裂成兩部分，並在3,784米（12,415英尺）的海底深處逐漸瓦解，沉船內的文物已在世界各地的博物館中復原並展示。作为歷史上最著名的船舶之一，許多流行文化作品保存了關於她的故事，包括書籍、民謠、電影、展覽、紀念品、舰船拟人。
截止2026年，鐵達尼號残骸仍是世界上第二大的远洋客轮殘骸，僅次於她的姊妹船不列颠尼克号，预计合众国号凿沉后退居第三。

漢语譯名

1912年船難發生時，正值民國元年，當年4月17日《申報》最先報導，譯為「鐵唐里克號」，18日以後的報導均改譯「鐵台里克號」；同年5月、6月商務印書館發行的雜誌及教科書均譯為「鐵達尼號」，之後發行的報導及文章多有沿用商務印書館的譯名。至於當時屬日治的臺灣，《臺灣日日新報》將之從日語譯為「臺達尼克號」，使用白話字的《臺南教會報》則以「Kong-phoà Toā-chûn」（摃破大船）為題介紹此事，船名則直接使用「Titanic」。
英國海峽殖民地的華文報紙當時亦有報道此船難新聞，新加坡《叻報》和檳城《檳城新報》皆於4月17日開始報道，當時《叻報》譯爲「底打匿」（白话字：Tí-táⁿ-le̍k）；《檳城新報》開始時譯爲「的坦力」（白话字：Tek-tháⁿ-le̍k），18日後改譯爲「直坦力」（白话字：Ti̍t-tháⁿ-le̍k）。

1949年兩岸分治後，臺灣、香港、澳門使用「鐵達尼號」這一譯名，中國大陸則新譯「泰坦尼克號」。馬來西亞及新加坡也多使用「鐵達尼號」這一譯名。部分艦船愛好者互相之間會使用“泰船”一词以减少字數提升交流效率。

誕生背景

1850年至1900年間，三家英國航運公司——冠達航運、英曼航運和白星航運，主導了跨大西洋客運產業。隨着越來越多的移民搭船前往美國，以及鍍金時代越來越富裕的旅客要求速度和奢華設施，航運業的競爭愈演愈烈。來自歐洲其他同業的壓力，迫使英國公司進行革新，競相推出更先進的客輪。英曼航運發展動力技術，冠達航運專注於安全性，白星航運則追求豪華設施。1897年，德國的北德意志-勞埃德及漢堡-美洲航運公司不但奪取了藍絲帶獎，還與巴黎酒店業者及名廚合作，推出海上高檔餐廳，從而震驚了競爭對手。美國國際航運公司董事長克萊門特·格里斯科姆眼見歐洲對手無法超越，便開始與美國銀行業大亨約翰·皮爾龐特·摩根交涉。雙方達成協議後，約翰·皮爾龐特·摩根開始融資，將英國航運公司逐步收購。1893年，英曼航運成為美資企業；1901年，白星航運成了最大一筆收購（幣值相當於今日的8億美元）；以多家老牌航運公司為基礎，約翰·皮爾龐特·摩根於1902年10月1日成立國際商業海洋公司，作為一家試圖壟斷航運業的商業信託公司，旗下全資子公司還包括紅星航運、美國航運、國際航運公司、大西洋航運、皇輿航運和利蘭航運等公司。
這家美國航運控股公司在數年間合併了多家英美企業，成為新的跨國航運聯合體，在5條跨大西洋航線上營運了136艘船，引起英國航運界極大關注。英國媒體和民眾對於白星航運將股份賣給美國公司的行為感到憤怒，而且明顯影響到大英帝國在大西洋上的霸權。突然之間，航運業不再只是公司之間的戰鬥，而且上升到民族自豪感的層級。因此1903年6月，本土企業冠達航運獲得英國政府260萬英鎊（幣值相當於2017年2.61億英鎊）的造船貸款，協議20年後以2.75%的優惠利率償還；外加每年75,000英鎊的年度營運補助及價值68,000英鎊的運送郵件合約。冠達航運於1907年推出2艘远洋班轮——盧西塔尼亞號和毛利塔尼亞號，是當時航速最快的客船。
為了抗衡冠達航運，國際商業海洋公司在紐約與德國兩大對手簽署了「德國－摩根合作協議」。1907年，約翰·皮爾龐特·摩根與白星航運董事長布魯斯·伊斯梅商討對策，最終決定建造3艘全新的大型远洋班轮來超越競爭對手。布魯斯·伊斯梅喜歡在規模上而不是在速度上與對手競爭，決定打造一種全新規模的內部裝潢，要比以往任何時候都更宏偉，並使公司成為舒適和奢華的代名詞。白星航運尋求升級船隊，主要是提升船隻的尺寸，並將旗下服役最久的一對客船——1889年的條頓人號和1890年的至尊號退役淘汰，分別由全新的奧林匹克號和鐵達尼號取代。

這些新船是由大不列顛及愛爾蘭聯合王國貝爾法斯特哈蘭德與沃爾夫造船廠建造的，白星航運自1867年起便與這家工廠建立長期的關係，授權獨家設計並建造旗下所有船隻。在設計船舶方面，白星航運給予哈蘭德與沃爾夫造船廠很大的自由度，通常由白星航運勾勒出一個總體概念，再交由造船廠完成船舶設計。成本因素在討論過程中所佔比重相對較低，而且白星航運授權該廠無上限的造船經費，最終再加上5%的利潤。以奧林匹克號為例，設計及建造成本為300萬英鎊（幣值相當於2015年的2.5億英鎊），這筆經費加上「合約額外費用」和5%利潤後，即是造船廠的酬勞。設計、建造以及出廠後的航運資金，皆由美國母公司國際商業海洋公司提供。

造船廠組成最優秀的團隊，設計出奥林匹克级远洋班轮。由威廉·裴禮男爵監督，他是哈蘭德與沃爾夫造船廠董事長以及白星航運董事；設計總監和首席造船工程師湯瑪斯·安德魯斯（他也是造船廠常務董事）擔任總設計師，他的副手及設計部主管愛德華·威爾丁（Edward Wilding）負責計算船舶的設計、穩定性和俯仰差；已退休的首席造船工程師、時任造船廠總經理亞歷山大·卡萊爾負責裝潢、設備和內部設計統籌，包括救生艇的吊艇架設計。亞歷山大·卡萊爾後來設計出新式吊艇架，可以多攜帶兩倍的救生艇，但是提案遭到威廉·裴禮男爵否決，於是他在新船完工前退出這個項目；亞歷山大·卡萊爾後來成為維琳吊桿工程有限公司的股東，該公司製造船舶的各式吊艇架。奧林匹克远洋班轮的第一艘取名為「奧林匹克號」，布魯斯·伊斯梅將第二艘新船取名為「鐵達尼號」，這個名字源於希臘神話中的泰坦神族，取其「巨大」之意；第三艘後來則取名為「不列顛號」。
白星航運與英國皇家郵政簽約，意味着奧林匹克級远洋班轮投入營運後皆會在船名冠上前綴「皇家邮政船」，但这不改变泰坦尼克号在英文中的船型是ocean liner「远洋班轮」，皇家邮政只是白星航运的一个客户。

建造和整備