历史上的今天 23 四月 此日发生的事件。

巴拿马运河（西班牙語：Canal de Panamá）是位于巴拿马的一条人工水道，全长82公里（51英里），横穿巴拿馬地峽最窄处，连接了大西洋（加勒比海）与太平洋。作为全球最重要的海上贸易通道之一，巴拿马运河利用船闸系统将船只逐级提升，使其进入湖面海拔约26米（85英尺）的加通湖。船只穿过湖区后，经由另一端的船闸降至海平面高度以继续航行。由于船只单次通航平均需消耗约200 ML（52,000,000 US gal）的淡水，因此在干旱季节，运河常面临水位下降导致的通航能力受限的问题。
巴拿马运河作为连接大西洋与太平洋的航运捷径，显著缩短了跨洋航行时间。这使得船只无需绕行南美洲南端的德雷克海峡、麦哲伦海峡或比格尔海峡等漫长且危险的航道即可跨洋通行。该运河被公认为史上规模最大、工程难度最高的基建项目之一。自1914年8月15日通航以来，运河通过降低运输成本与时间，极大促进了全球海上贸易的发展。其不仅重塑了国际贸易格局，也成为推动发达国家与发展中国家经济增长及偏远地区经济扩张的重要动力。
运河建设期间，哥伦比亚、法国和美国先后行使了对运河周边地区的控制权。法国于1881年动工兴建该运河，但由于面临严峻的工程挑战及极高的工人死亡率，导致投资者信心丧失，最终被迫于1889年停工。后来美国在1904年接手该项目，于1914年正式通航；并且此后还长期控制着运河及其周边的巴拿马运河区，直至1977年《托里霍斯-卡特条约》签订之后改为由美巴两国共同管理。1999年，巴拿马运河主权正式移交给巴拿马政府。目前，运河由巴拿马政府下属的巴拿马运河管理局负责运营与管理。
巴拿马运河最初的船闸宽33.5米（110英尺），仅供巴拿马型船舶通行。随后，巴拿马运河扩建项目于2007年9月动工，旨在新建第三组更宽的船闸系统，该工程于2016年5月竣工。该航道于同年6月26日正式投入商业运营，可容纳吨位更大的新巴拿马型船舶通行。
巴拿马运河的年通航量由1914年开通之初的约1,000艘，增至2008年的14,702艘，年度总通行吨位达到3.337亿容积吨。截至2012年，该运河累计通航船舶已超过81.5万艘。此外，美国土木工程学会曾于1994年将巴拿马运河评为“世界七大工程奇迹”之一。

概述

運河在太平洋一側有兩座船閘，在大西洋一側有一座船閘。在大西洋一側的船閘有三層，高達21米，每扇有745噸重，但平衡相當好，只要30千瓦功率的電機即可驅動開合。船室長305米，寬33.5米，船隻在船閘中被提升26米，進入人工築壩攔截查格里河形成的嘎頓湖，通過運河再經過一座單層船閘降到海拔16.5米，進入米拉弗洛湖，最後經過一座雙層船閘降到海平面高度進入太平洋。每座船閘都是成對的，所以可以雙行，船隻在船閘中由軌道牽引機牽引行動。太平洋海面比大西洋海面高24厘米，並且潮汐較高。嘎頓湖中有幾個小島，是野生動物保護區。
1881年，法国人开始建造巴拿马运河，但很快由于工程技术问题和劳工的高死亡率而停工。美国于1904年接手这一工程，并于1914年8月15日建成。作为人类有史以来最大的工程项目之一，巴拿马运河极大地缩短了船隻来往于大西洋和太平洋之间的时间，使船隻能够避开遥远而危险的合恩角附近的麦哲伦海峡和德雷克海峡。
在运河的建造过程中，哥伦比亚、法国和美国先后控制了运河周边的区域。美国之后一直控制着运河和其周边的巴拿马运河区，並維持多個軍事基地，直到1977年签署《巴拿马运河条约》後，美国才着手将控制权移交给巴拿马。美国和巴拿马共同管理運河一段时期后，最終在1999年美軍撤出，將运河完全移交给巴拿马政府，并由其所属的巴拿马运河管理局管理至今。
每年通过巴拿马运河的船隻数量从1914年的约1,000艘，增长到了2008年的14,702艘，总装载重量约为3.337亿吨。直到2012年，至少815,000艘船隻曾通过巴拿马运河。船隻通过运河需要花费11小时。

歷史

早期的巴拿马运河建造计划

開鑿中美洲地峽運河的最早构想可追溯到1534年，神聖羅馬帝國皇帝兼西班牙國王查理五世(卡洛斯一世)下令勘察出穿过美洲的通道，以減少船舶往來于西班牙和秘鲁的路程。
1668年，英国物理学家和哲学家托马斯·布朗爵士在他的百科全书式的著作 Pseudodoxia Epidemica 中写到：“（世界上）有一些地峡被大海所侵蚀，另一些则被人力所开凿：而如果政策允许，美洲的巴拿马卡洛斯是最值得尝试的选择：它仅仅有数英里长，但却能提供一条通向东印度群岛和中国的捷径。”
由于巴拿马重要的战略位置，以及從中衍生的巨大贸易潜力，各方势力一直尝试在这裡进行其他形式的贸易活动。1698年，苏格兰王国在这里执行了达里恩计划，希望建立连接大西洋和太平洋的贸易路线；但計劃因自然条件较差而失敗，苏格兰最終亦在1700年放弃該殖民地。
1788年，為了让跨洋船隻避开南美洲南端，以及考慮到热带洋流的侵蚀会使新開的運河自然加宽，托马斯·杰斐逊建议西班牙建造巴拿马运河。在1788年至1793年的远征中，亚历山德罗·马拉斯皮纳起草了一份建设巴拿马运河的计划。
另一次尝试发生在19世紀。1843年8月24日的《纽约论坛报》報道伦敦霸菱银行和新格拉纳达共和国签订了建设跨越达里恩地峡（巴拿马地峡）的合同，双方将建成“大西洋和太平洋运河”；整項工程由英国执行，计划在五年内建成，但从未被执行。與此同时，人们还提出了其他的主意，包括穿越墨西哥特万特佩克地峡的运河（及铁路），但这一计划同样从未被执行。
1846年，美国和新格拉纳达签署了《马利亚里诺-比德莱克条约》，確保美国通过巴拿马地峡以及对當地进行军事干预的权利。在1849年發現加利福尼亚金矿後，人们对在大西洋和太平洋间穿行產生了极大兴趣。1855年，美国建成了巴拿马铁路，这項穿越大陆的工程成为了西半球极为重要的一项基础设施，极大促进了附近地区的贸易，也對日後运河的走向影響深遠。
直到此时，连接两大洋的水路仍被視為不切实际的幻想。1855年，生于马恩岛的工程师威廉·肯尼什勘查了巴拿马地峡，并撰写了一份关于巴拿马运河建设计划的报告。他的报告被以The Practicality and Importance of a Ship Canal to Connect the Atlantic and Pacific Oceans 为题出版。
1877年，法国海军军官阿曼德·雷克吕斯和工程师吕西安·波拿巴-威斯勘查了巴拿马地峡并出版了法语的运河建设计划书。法国人在建设苏伊士运河上取得的成功也鼓舞了他们提出跨越巴拿马地峡的规划。